ddig 945 Polar ´96

[ddig]

Üleeile sai uue mootoriga esimene proovisõit tehtud ning üldiselt töötab päris kenasti, aga kuidagi lahja oli ikka. Põhjus oli ilmselt selles, et süüteaju oli esialgu vahetamata ja üks jama oli ka selles, et rõhupolt ei pidanud vastu ja läks oma teed

Lisaks on sidur saanud omale uue ketta ja k.kast uue peavõlli laagri.
Teha oleksid veel järgmised tööd: tagasild vahetada ning paigaldada tagumised el.aknad, el.peeglid, tulepesurid, välistemp. andur ja näidik.


Äraütlemata suur oli rõõm, kui bronec täna natuke aega tagasi kirjutas, et vahetas süüteaju ära ja rõhupolt sai ka kinni ning nüüd ei ole enam pidamist ...

[ddig]

Eelmine nädal sai ümberehituse esimene etapp valmis ning tõin auto lõunast ära. Turborõhk sai mingile enam-vähem adekvaatsele suurusele seadistatud, sest enne kui ei ole kütusesegu koormuse all mõõta saanud, ei julge orig.pihustitega rohkem paugutada. Igal juhul tõmme on piisav
Sillavahetuseni pole veel jõudnud. Pildid said mõlema auto alt tehtud, kuid võrrelda pole veel jõudnud. Ehk siis hetkeseisuga on veel teadmata kas sellel autol on Multi-Link kinnitamiseks sobivad avad/flantsid olemas või mitte.
Esimese hooga said paigaldatud ka tulede pesurid ja el.peeglid. Järjekorras on veel tagumised el.aknad ja välistemp.näidik (andur on juba paigas) ning püsikiirushoidja.

Lõunast Piibe maantee kaudu koju sõites sain kohe esimese üllatuse kah, kui öösel kell üks Peterburi tee ääres radiaatori ülemine lõdviku kinnitus etteteatamata pensionile läks. Õnneks sain sõbra appi kutsutud ja ei pidanud viimaseid veeringuid puksiirile loovutama.

Mõned tõrked on veel ning esimese asjana vajab selgitamist, miks jahutusventilaator ei käivitu. Peamine kahtlusalune on hetkel temp.andur, sest ka tühikäigupöörded on natuke kõrged.

Mõned värskemad pildid:

[ddig]

Poolteist aastat nüüd selle mootoriga ringi sõidetud kuid nüüd on tekkinud plaan taastada esialgne olukord.
Selle peamiseks põhjuseks on see, et kuna B204FT mootoriga autode el.skeem on kapitaalselt erinev B200/230FT mootoriga autode omast, siis ilma el.süsteemi ümberehituseta ei saa seda mootorit selle kere peal õigesti tööle. Heitgaasid on paigast ära ning mootor töötab liiga rikka seguga. Ka jahutusventilaatori mittekäivitumine oli tingitud sellest, et B200/230FT mootoritel juhib jahutusventi mootori aju, kuid B204FT-l juhib turbokontrolli aju - turbokontrolli aju aga pole hetkel kuhugi ühendada. See sai küll lahendatud radiaatorisse temp.lüliti paigaldamisega aga sisuliselt on juba tegemist õhuliinidega ning mulle selline asi ei meeldi.

Kuna päris projektiautoks ei ole plaanis seda autot teha, siis tahaksin, et kõik ikkagi maksimaalselt originaalilähedane oleks. Selle saavutamine aga on võimalik vaid siis, kui panna tagasi kaheksaklapiline mootor. Et aga asjal ikka mingi jume oleks, siis tahaks tagasi panna B230FT mitte enam B200FT, sest viimasel on tubli 30Nm+ vähem momenti kui esimesel, samas ehituslikult on need mootorid täiesti identsed.

Sellest siis ka mu postituste all olev kuulutus mootori vahetamise sooviga. Kui keegi soovib head mootorit mõnele oma projektiautole vms, siis minu pakutav B204FT peaks väga hea materjal olema. Õlikulu mootoril ei ole ja samuti püsib õli ilus puhas. Hektel on mootoris kasutusel Castrol´i õli.
Võib pakkuda nii vahetust, B230FT mootorit (121...140kW), kui ka teha pakkumise minu mootori ostmiseks. Eesmärk ei ole mootorimüügiga rikastuda, vaid mootorivahetusele mitte peale maksta.

Kunagi soetatud doonorauto on samuti veel kusagil alles ning sealt on võimalik asjaolude sobivusel saada Eaton Locker diferentsiaaliga Multi-Link I tagasild soodustingimustel

[ddig]

Paari nädala eest sai autole "uus" B230FT mootor peale ning mõni päev tagasi jõudsid sämmimaalt iibei kaudu ECU ja ICM kohale. Eile sain õhukulumõõtja ja õhufiltrikoja ülemise poole ka kätte, mis olid viimased puuduvad jupid. Siinkohal tänud kasutajatele volvo245 ja kirsipuu!
Nüüd on auto jälle täiesti komplektne ja liigub nagu peab

Mingid anomaaliad kapoti alt kostuvate helide (gaasi vabastamisel turbo "lööb tagasi") ja jahutusventilaatori tööga (hakkas uue ECU külge ühendamisel kohe tööle) hetkel on, kuid loodan neile peatselt jälile jõuda.

Tööde käigus lasin paigaldada ka puruvanakesele toodud doonorilt saadud teisaldatava haagisekonksu, kuid sellel pole veel kaabeldust küljes ja peab vaatama kuidas pamperit ja spoilerit saaks piisavalt kultuurselt nüsida, et asi pärast viisakas välja näeks. Samuti said vahetatud esimesed amordid ja üks rooliliigend. Nüüd peab ka sillastendi külastama.

Kevade poole peab laskma konditsioneeri uuesti täita ning paigaldamist ootab veel seni puudunud välistemperatuuri näidik. Samuti ei ole ma maha matnud ideed ka sellele autole lukustuv differ alla saada. Hetkel on see mu kolmest Volvost ainus millel seda ei ole ...

[volvo245]

See (gaasi vabastamisel turbo "lööb tagasi") on Turbo bypassi viga 99% et sellel membraan läbi!
Seda membraani vöid küsida Autovivast mina kunagi sain sealt abi

[ddig]

Ma ise kahtlustan samuti, et see sisin on bypass´i rikkest tingitud. Uurin siis Autoviva´st. Tänud!

[ddig]

Viimati teemaks olnud sisin oligi bypass´i viga. Lisaks sellele, et membraan oli katki, puudus ka bypassi kojal tihend.
Nüüd on mootori töö ühtlasem ning äraütlemata meeldiv on, et auto ei võta enam 16...17 L/100km vaid saab hakkama ca 10...11 liitriga

Sämmimaalt tellitud aju on koodilõpuga 563 ning selgus, et sellel ei ole el.ventilaatori juhtimist. Aju külge ühendades hakkas ventikas kohe tööle ning süüte sissekeeramisel jäi seisma
Lahenduseks oli ventika esimese kiiruse releeklemmi lahtiühendamine ning teine kiirus jookseb eelmise mootorivahetuse käigus radiaatorisse paigaldatud temperatuurilüliti alla, seega otseselt probleemi ei ole. Siiski on plaanis esimesel võimalusel õige aju sebida ja õhuliinid kõrvaldada.

[ddig]

Hiljuti jäi näppu kunagi teisel autol kasutusel olnud MBC ning loomulikult tekkis küsimus, et miks ma seda juba katsetanud ei ole.

Mõeldud-tehtud ja läks vahele mingi umbmäärase seadega. Seieri asendi järgi pakuks, et nii ca 0,9 baari juures püsis kuulike enam-vähem paigal.
Selline tegevus ei meeldinud turbot ja downpipe´i ühendava flantsi poltidele mis ennast lihtsalt lahti keerasid. Pingutasin poldid uuesti ära ja keerasin rõhu igaks juhuks natuke madalamaks, et asi ikka ohutu oleks. Praegu peaks hinnanguliselt ca 0,7 baari puhuma.

Maanteel möödasõidu tegemiseks läheb senisega võrreldes oluliselt lühemat teepikkust vaja.

Tundub aga, et kõrgemast rõhust tingitud suurem moment valmistab peavalu kulunud DMF´le, sest kui maanteekiirusel turbo rõhu üles ajab, siis lööb jõuülekandesse vibra sisse. Ma ise kahtlustan, et see vibra panebki flantsi poldid liikuma, sest nüüd on jälle väljalase veidi jorisema hakanud.

Dünaamika ei andnud ka tehaseseades nurisemiseks põhjust aga peab tunnistama, et rohkem on ikka uhkem

[ddig]

Täna sai lõpuks paika ka sämmimaalt tellitud järjekordne ECU, mis seekord kannab koodilõppu 967 ning tundub, et jahutusventilaatori juhtimine toimib nüüd korrektselt. Sellega seoses on mul üle 563 koodilõpuga ECU mida huvilised võivad endale kaubelda.

Jaanuaris õnnestus doonori doonoriga kõrvuti tõstukitele saada ning nüüd on ka sellel autol locker tagasillas. Otsest vajadust selle järele pole küll eriti olnud aga ega küll küllale liiga tee
Positiivne on ka see, et uus sild on kiirem (väiksema ülekandearvuga) kui eelmine ning tänu sellele pöörded maanteel natuke madalamad. Üritasin neljanda käiguga (1:1) sõites pöörete ning kiiruse suhte põhjal läbi ratta ümbermõõdu arvutada ja eelmine sild oli ilmselt 1:3,91 ning uus on 1:3,73.


Kuri kahtlus on, et see 2,3 8VT mootor, mis autole peale sai, on tegelikult hoopis B230FT+ mootor. Selleks annab alust seni nähtud B230FT mootoritest erinev turbo ning voolikutega mootori küljes rippunud rõhuregulaator.
Ehk siis algselt 780-le ja hiljem ka teistele mudelitele paigaldatud TCU ja rõhuregulaatoriga versioon B230FT mootorist, millel tehaseseades turbo wastegate´i juhtimine käib sarnaselt B204FT mootorile ning mingist pöördest alates tõstetakse rõhk 0,5-lt 0,7 baarini (B204FT-l vastavalt 0,4 ja 0,8) ning tulemuseks on võimsus 140kW tavalise 121kW asemel.
Huvitav kas mehhaanika poolelt on turbolaadur ainsaks erinevuseks või on FT+ mootoril veel mingeid erisusi? Nt. surveaste?

[kirsipuu]

TD05?
http://www.volvoclub.org.uk/faq/EngineT ... cation.htm
Turbo Plus on väline kosmeetika.
Tootja peaks olema sama kes Saab'i APC ja B204GT mootorile turbo juhtimise tegi.
Volvol kuuldavasti on see seotud TPS lüliti 3. astmega e. rakendub sel ajal kui vabalthingaval lambda lahti lastakse.
Kõvasti APC juttu http://900aero.com/main/tech_main_apcteo.htm

[ddig]

Välimuse järgi pakuks, et tegemist on T25-ga.

Saabiga seost ei oska kommenteerida. B204FT/GT TCU ja rõhuregulaatori jaoti näevad teistsugused välja ning seal ei ole kasutusel TPSwitch vaid on TPSensor, ehk siis gaasipedaali asendit arvestatakse turborõhu reguleerimisel. Kirjeldus oli midagi sellist, et järsemal gaasipedaali asendi muutumisel lubatakse parema "response´i" huvides kõrgemat rõhku ka madalamatel pööretel.
Ma ei tea küll kas see B230FT+-il täpselt samamoodi on.

[ddig]

Täna sai viimase kuu jooksul juba teist korda nii rajult kummi põletatud, et kapoti alt suits väljas.

Umbes kuu aega tagasi hakkas streikima konditsioneeri pump, mis peale mõneminutist töötamist pooma hakkas ja ühel hetkel kinni kiilus. Kuna ma igapäevaselt selle autoga ei sõida, siis ei hakanud kohe pumbavahetusega kiirustama aga täna Pärnamäe teel otsustas pumba rihmaratta laager, et ta on sellest eelnevast loost omad järeldused teinud ning hakkas samuti kinni kiiluma.
Kuna autos nuga polnud millega rihm läbi lõigata, siis ei jäänudki muud üle kui kärsatasin rihma senikaua kui see piisavalt pehmeks muutus, et sain ta rattavõtme heebliga maha väänatud.
Kõrvalt võis ilmselt sellist suitseva kapoti all toimetamist üsna veider vaadata olla

[ddig]

Rihmateema näikse popp olevat ning nädal tagasi sai loomkatse käigus testitud kas 8V mootor ikka on hammasrihma vahetuse suhtes nii ükskõikne nagu räägitakse.
Täpsemalt siis jäin eelmine laupäev autoga teele, sest suri kiirendamise pealt välja ning rihmakatte alt vaatas vastu üks lõdva püksikumm.
Esmaspäeva hommikul sai uue rihma peale ning sõit võis jätkuda

[Meang]

Olen ka Audide kohta sääraseid jutte kuulnud, vedamine.

[ddig]

Novembri alguses laenasin autot oma Soomes töötavale isale, sest tema S80-l oli vaja mõned hooldustööd ära teha. Nädalapäevad hiljem pühapäeva hommikul sai ta autoga sõita paar meetrit kui auto välja suri ja enam käima ei läinud.
Tuli nööri otsas Eestisse ja endalegi arusaamatul põhjusel surusin taaskord esimese asjana näpud hammasrihma katte vahele, kust avanes taaskord ootuspärane vaatepilt. Seekord ei olnud rihm katki, vaid oli maha jooksnud ning peale plastkatete eemaldamist selgus ka selle põhjus krudisev-logiseva pingutusrulliku näol.

Tegin kõne rihma vahetanud remondimehele uurimaks kas ta ikka rulliku ka ära vahetas ning suur oli mu üllatus kui eitava vastuse sain. See olevat vahetamata seetõttu, et polnud kohe võtta ja mul oli kiire auto tagasi saamisega. Väidetavalt olla ta mulle ka öelnud, et rullik on vahetamata. Ütles või mitte aga selge on, et mina seda ei kuulnud, sest kui oleksin seda teadnud poleks autot käimagi pannud.

Endale võin tuhka pähe raputada selle eest, et tol päeval kui isale auto andsin kuulsin mootori juures mingit undamist, mida varem polnud tähele pannud. Kuna vanal autol vahel ikka mõni asi teistmoodi häält teeb, siis ei muretsenud selle pärast üleliia

Seekord vahetasin hammasrihma ise ära aga kui uus rihm peal ei suutnud mootorit ringi ajada ei starteriga ega võtmega väntvõlli otsast. Korraks tekkis juba kole karvane tunne aga küünlad maha keerates selgus, et selle põhjuseks olid bensiini täis 2. ja 3. silinder. Ma oletan, et see imeti sinna sisselaskeklappide vahelt, kui isa üritas mittekäivitunud autot käima vedada. Õnn, et kepsud sellest mingeid järeldusi ei teinud.


Kokkuvõtteks võib vaid nentida, et hooldus- ja remonditöödesse pealiskaudse suhtumise tõttu võib ka maailma vastupidavamate ja töökindlamate mootoritega paar korda aastas teele jääda. Nimelt esimene hammasrihma purunemine oli tingitud sellest, et kui eelmine aasta autole uuesti 8-klapiline mootor peale sai, siis pandi see sinna vana hammasrihmaga. Heauskse inimesena ei tulnud ma loomulikult selle peale, et teadmata ajalooga mootoril võidakse nii elementaarne asi tegemata jätta aga see pole ka esimene kord, kus ma millestki teistmoodi aru saan