Liiwaannuse tume tellis V70

[bjorn]

Kui ma enda oma pumpa kopsisin siis ka - mootor pidi olema sõidust tulnud ja täis tempi juures. Siis sai numbrid paika pandud. Kui oli seisnud ning panid käima, siis olid numbrid teised.

[Liiwaannus]

Nu mul oli esimene kord natuke seisnud, temp 81 vms. Teise paika panemise tegime otse sõidust tulnuna.

[Liiwaannus]

Peale kaane liigutamist on pardakompuuter kulu kohta oluliselt valetama hakanud. Sai pea 500km tripitud, näitab kuluks 5.2, reaalne keskmine 6.6 kandis. Peaks vist kaant tagasi liigutama veits, meeldiks, et ajul on reaalne ülevaade kütte kogusest. Küsimus, et ega keegi juhtumisi tea, palju pumba stendi paneks võiks maksta?

[gljuk]

Kui vähendad pritsekogust, arvutuslik kulunäit suureneb.
Ja kiip muudab ka seda näitu, see läheb paigast ära.

[Liiwaannus]

Kui vähendad pritsekogust, arvutuslik kulunäit suureneb.
Ja kiip muudab ka seda näitu, see läheb paigast ära.

Julgeks pakkuda, et kiip ei muuda näitu valeks, enne pihustite tralli oli näit üsna täpne, vb +-0.1 vs tegelikkus.. pihustite pulliga hakkas imelikku näitama kogusena ja siis sai korrigeeritud koputamisega, sutsu rikkaks sai ikka vist.

[gljuk]

Minul kiip mõjutas küll. Märgatavalt. Väga.

[Liiwaannus]

Kui õigesti mäletan, siis läksid sulle ka volvofani suuremad otsad peale? Pakuks, et koer sinna maetud.

[gljuk]

Aju ei tea ju otstest midagi.

[Liiwaannus]

Kuhu poole sul kulunäit mööda läks? Pakuks, et näitas vähem, kui reaalne. Loogika ütleb, et vana pihusti oli nt x läbilaskega, uus 1,2x (arvud tinglikud ), aju loeb pritse kordi, arvates, et lööb iga kord koguse x silindrisse, reaalis läheb 1,2x ja ongi näit vale. Hästi lihtsustatult mu teooria siis.

[gljuk]

Suurema läbilaskega pihusti laseb pumba poolt tekitatud survet kiiremini välja ja seega sulgub kiiremini. Ei ole päris nii, et pritsib SUURENENUD läbilaskevõime VÕRRA ROHKEM. SORRY, MUL MOBIIL JAMAB JA TRÜKKIB SUURTE TÄHTEDEGA AINULT.

[Liiwaannus]

Tõenäoliselt jääb pumba siseelust natuke teadmisi puudu, aga mapiteemade uurimisest jäi meelde, et on mingisugune osa, mis defineerib pritse alguse ja lõpu nurga ehk aja, mille jooksul pritse toimub. Kuidas, pump selle perioodi jooksul rõhku reguleerib, et pihusti avatuks jääks on mu jaoks müstika, ilmselt lööb pump ikkagi rohkem peale kui pihusti läbi suudab lasta ja rõhk lastakse pumba poolt mingi hetk alla. Vastasel korral maavillane loogika ütleb, et tagasivoolu ei tohiks olla, kui pihusti saab kogu kütuse läbi lastud kiiremini. Ilmselt oleks hea, kui keegi lingiks mulle pumba ja pihustite koostööd seletava for dummies skeemi, et saaksin ka natuke targemaks. Oma kogemus ütleb lihtsalt, et puhtalt Mapist peale keeramine ei pannud mu masinal kütusenäitu valetama, täpsusklass pardaarvutis jäi samaks, mis enne kiibi tegemist.

PS suurtähed iseenesest ei häiri, esmamulje enne posti lugemist oli lihtsalt, et oled vist ärritunud

[gljuk]

Hea mõte selle tagasivoolu kohta. Ühesõnaga minul muutus kulunäit märgatavalt. Kui ennem oli see 6-7l/100, siis nüüd (peale chipi) 4.8-5l/100. Võtab, loomulikult, rohkem. Koputasin pumbapead ka ja näit muutus jällegi, suuremaks seekord, sest vähendasin kogust.

[Liiwaannus]

Lugesin veits. Pritse algust kontrollib ECU ja pritse lõppu kontrollib ECU. Seega reguleerib ECU kütuse kogust pritse aja kaudu. Kui pihusti suuruse kalibratsioon mööda on, siis lähebki ECU sees matemaatika valeks.

[gljuk]

ok, minu pihustitel on teine regull ka peal. Avanevad suurema survega. Jällegi, aju arvab, et pihusti ammu lahti, see aga avaneb viitega, kui rõhk parajaks kasvab.

ECU kontrollib/juhib pritsealgust kuidas? Ajastusautomaatiga, mis pumba küljes all on. Seesama, mis kinni jääb ja millel juhtmed mädanevad. Ja kuidas pump teab, et pihusti lahti on? ARvab ja loodab.

Minule oleks huvitav teada, kuidas ECU regullib pritse lõppu. Saaksid sa lingi postitada?

Kahjuks, on mulle venekeelset teksti pakkuda ainult, võib proovida google translategi tõlkida.

Начало
впрыска определяется:

а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
б. Давлением открытия форсунки.
с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

ВАЖНО:
Блок управления начало впрыска не контролирует. Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.

Конец впрыска:
(втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

ECUst pole juttugi. Kõik on mehaaniline.

[Liiwaannus]

Ingliskeelsetest leidsin selle info, et On mingi klapp magnetklapp, kust jookseb kütus pumbale peale ja aju juhib seda. Samuti on tinglikult wastegate pumbas, mida juhib aju. Et ehk kui õige avatuse aeg on saavutatud, siis laseb pump kütuse pihustiliinist kõrvale. "Juhtpihustis" on andur, mis annab tagasisidet avatud olemise aja kohta. Avanemisrõhu mõju kogu protsessile ei julge kommenteerida hetkel.
Pumpadega see asi, et osa rootorpumpasid on puhtmehaanilised ja nende edasiarendus on osaliselt elektrooniliselt kontrollitud. Volvodel ongi need edasiarendusega asjad, ehk pumpa käitatakse mehaaniliselt, aga pritse hetke viimane lihv antakse elektrooniliselt.

Lühikokkuvõte ühe inglise keelse lehe pealt, et mis millal sekkub. VP37 küll piltide järgi volkari 4 silindriliste oma, ei leidnud infot, et kas volvo pumbal mingi teine tüübi number või lihtsalt 5 silindri jaoks väike variatsioon. Pildi järgi sama pump, lihtsalt üks kütuseliin vähem.
Bosch VP 37
The VP37 is an electronically controlled version of the Bosch VE.

Sensors[edit]
fuel temperature sensor
The fuel temperature sensor is located at the top of the injection pump under the top cover. The ECU reads the temperature sensor and alters the injection quantity and start of injection to suit the mass of the fuel.

How to replace temperature sensor

Fuel quantity adjuster position sensor
Also known as modulating piston position sensor A sensor detects the position of the fuel quantity adjuster. The sensor is located under the top cover of the injection pump.

Control[edit]
Timing
The ECU is connected to the commencement adjuster valve which allows the start of injection to be altered. The ECU sends a pulsed signal which opens a valve to the back of the injection timing piston which moves the piston to the desired position. A injector lift sensor is fitted to one of the injectors which provides injection timing feedback to the ECU.

Fuel quantity adjuster
The ECU controls a solenoid that moves a modulating piston that modifies the end of injection. An increase in injection duration allows a larger quantity of fuel to be injected.

Fuel cut off valve.