Juhan, 740 GLE D24TIC

[Juhan]

Väike vahekokkuvõte:

Autol on nüüd puldiga kesklukk ja lukupõhja vahetamisega lahenes käivitamisele järgnev "voolukatkestus". Päevasõidutuled, mis suureks üllatuseks olid juba olemas, on nüüd korda tehtud.

Aktuaalne teema on jätkuvalt tuledele kõrguse elektrilise reguleerimise võimaluse lisamine (kui keegi tagaistmele tuleb, peab jälle kapotti kergitama, üksi sõites on aga muidu tuled liiga all) ja kütusepumba vahatermostaat (sain veel ühe 3-kuulise pakkumise); lisaks on pakiruumis mõlema külje süvendisse minev veeleke, mis tuleb veejälgede järgi luugi tihendi vahelt. Oskab keegi nõu anda?

[Iceman]

Äkki peaksid tagavedrude vahetamisele mõtlema, kui tagumik inimeste all nii alla vajub?

[Juhan]

Täna seiklesin suvise kütusega. Minu suureks õnneks läks auto -9 kraadiga tööle (mineviku näiteid arvestades hea saavutus) ja soojenes ilusti ca 10 minutit. Kui olin valmis sõitma asuma, kukkusid pöörded vaikselt kuni väljasuremiseni. Kuna kütusenäidik ei tööta, lisasin igaks juhuks kütust, mootor käivitus ja liikus 400 meetrit kuni hakkas jukerdama. Gaasi andes võttis jälle elu sisse, kuni paarsada m hiljem täiesti ära suri.

Nimelt on viimasel ajal sõite vähe olnud ja viimane täispaak oli poolteist kuud tagasi ostetud suvine kütus. Nalja sai, lükkasime kahe sõbraga autot ca pool km (parema käe ristmikud ja peatee ületamised olid lõbusad) koju tagasi. Lisasin paaki külmumisvastast diislilisandit ja mõne tunni pärast proovides sain mootori jälle käima. Auto soojenes üle 20 minuti, et kindel olla, et ikka lisandiga kütus natukenegi filtrisse jõuaks.

1 km sain sõita, pöörded jälle 200 peal ja korra suri välja. Üsna närvi ajas, et teist korda ühe õhtupooliku jooksul sama reha otsa astusin. Pärast mõningast seismist soojenes filter siiski natuke üles (mootor oli töötemperatuuril) ja sai uuesti mootorile hääled sisse - seekord seisin veerand tundi parklas, jalg õrnalt gaasil (~1200 p/m) kuni lõpuks tagasi koju sõita riskisin. Seekord õnneks edukalt ja õhtu otsa sõitsin linna vahel ühegi probleemita.

IR termomeetriga mõõtsin, et filter oli kütusepuuduse ajal -2 kraadi ja kui probleemid lõppesid, siis +1 kraad, veider on aga see, miks mootor -9ga üldse käivitus.

Tagavedu ja lamellid on lume peal ideaalne kombinatsioon (lõbus, aga kontrollitav) ja miskipärast tekib Volvo roolis turvalisem tunne, kui ABS-i, ESP ja turvapatjadega Corollas (mis on kohati ootamatult alajuhitav).

Talveauto!

[Juhan]

Aega on möödunud, diislit on pihustitesse pumbatud ja rehvid on 25 000 km edasi veerenud. Aeg vahekokkuvõtteks.

Kapoti all elab uus mootor, mis alustas oma elu vabalthingavana ja jõudis ksf! Bronec'i kaudu minuni. 3 korda on olnud põhjust käigukasti eemaldada, 2 korda sidurikomplekti; uus on ka starter. Juba pikemat aega on kõigil ratastel uued ketaspiduriklotsid. Mõned nädalad tagasi said alla uued Bilstein TC-d, tagasillal on uued heavy duty vedrud, uuendet on esisilla puksid (kõik peale eesmiste õõtshoobade sisemiste), laagrid ja sarniirid. Roolilõtkust vabanesin kardaanliigendi vahetamisega, sillastendi abiga sai lahti ka 8mm kokkujooksust, mis on esimeste rehvide väliskülgi aplalt söönud. Uus geneka tablett hoiab 100Ah akut väga hästi laetuna ja pärast klotside ja trosside vahetust on võimalik käsipiduriga tagumised rehvid kuiva asfaldi peal vilisema tõmmata.

Ise olen masinaga väga rahul. Uus mootor käivitub (külmalt) poolest pöördest, talub edukalt külma kuni -20 kraadi (alla selle ei jätkunud akus voolu - aku jäi madala laadimispinge tõttu pidevalt tühjaks, mure lahenes tableti vahetusega), rüüpab alla 6,5 l/100 ja kogu auto üldine seisukord on lõpuks piisav, et seda rahulikult ustava igapäevaautona pidada. Suureks proovikiviks oli mul viimase aasta jooksul kaasteenistujate Pärnu-Tapa vahet vedamine ehk tee äärde jäämine või hilinemeine tehniliste murede tõttu ei tulnud kõne alla; kui välja arvata fakt, et pärast viimast käigukastivahetust ei töötanud OD, ei esinenud ühtegi probleemi. Sellest anomaaliast sain peagi jagu tee ääres kruvikeerajaga - eelmisel ööl olin unise peaga OD lüliti juhtme lahti unustanud. Lõviosa kilometraažist sai läbitud ülekoormaga. Mida Volvo insenerid mõtlesid, kui nad nii suurele autole 380 kg kandevõimet ette nägid? Reisijatelt tuli ka kiidusõnu, 1 erandiga - kitsas kõrge istumisalus, 2-punkti turvavöö (kommentaarid stiilis "hähh, sa lähed keskelt pooleks kui midagi juhtub") ja peatoe puudumine muutsid tagumise keskmise istme äärmiselt ebapopulaarseks.

Siia kirjutama ajendab aga asjaolu, et täna jäin ma oma Volvoga esimest korda tee äärde. Peaaegu... Nimelt sõitsin õhtul tööd tegema, lõpetasin 20 minutit hiljem, käivitasin auto, käik sisse ja... mitte midagi. Auto veeres tühikäigupööretel ja gaasipedaali asend ei olnud mitte mingisuguses seoses mootori töökiirusega. Olles läbinud 10 meetrit, tagurdasin algsele kohale ja avasin kapoti. Avanes järgmine vaatepilt:



Tegemist oma rumala vea viljaga - antud mootor pärineb 240 pealt, mille gaasihoovastik on teistsugune ja minu oma sellega ei ühildunud. Seega jäi mootorit vahetades masinale originaalne hoovastik, mis kinnituks pumba külge teistsuguse klambri abil. Selle vahetus ei olnud aga tol hetkel võimalik lukustuvate näpitsate puudumise tõttu ja 3 poldi asemel jäi hoovastikku hoidma vaid 1. Kuna see lahendus aga vastu pidas, ei pööranud ma sellele erilist tähelepanu ja vahetamata jäi see miskipärast ka siis, kui kunagi eelmisel suvel külmkäivitustermostaati vahetasin.

Kiire olukorra analüüs aga näitas, et midagi parandamatut seal pole. Väike väljakaevamine kindalaekas tõi välja järgmised potentsiaalsed ehitusmaterjalid:



Kuigi MP3-kassett adapter maksis 0.80$ ja oli täiesti kasutu, võtsin lihtsuse kaalutlustel nõuks siiski teipi kasutada. Teostatud remont venitas vägisi muige näole:



Ega sellel jamal muud tagamõtet polnudki, kui et ca 4 km sõiduga koju jõuda; eriline mure oli Pärnu vana sillaga, sellest üles minnes ei tahaks, et mootor pöörded maha võtaks. Sillast üles sõites kloppis süda ikka korralikult - kui see jura nüüd järgi annab... Silla keskel selgus, et kärab kah, ja lisasin makil helitugevust. Kogu tee tuli Raadio 3-st Ghostbustersi soundtrack. Kodule lähenedes pidi üha rohkem gaasi andma, oli tunda, et teip venib.

Oli küll ootamatu ja ebameeldiv, et nii juhtus, aga samas lõi see teatud laadi kindlustunde - seda masinat saab 5 minutiga tee ääres ellu äratada! Vältimaks ülemäärast närvipinget tulevikus, sai kindalaekasse visatud väike McGyver'i komplekt:



Hetkel on peas keerlemas kliimaseadme paigaldus. Olles käinud konditsioneeriga varustet Corollaga pikemal reisil, tundub mu auto palav ja niiske salong eriti talumatuna. Lisaks otsin autole valuvelgi (tõenäoliselt peale Dracode midagi ei taha), kuna rooste tõttu vanadel terasvelgedel jooksevad rehvid üksteise järel üsna kaootiliselt tühjaks. Siis saab praegustega ka liivapritsis ja värvimises käia. Sillastendis tehti veel kindlaks, et esirehvid "viskavad" - ju siis on neile mõni äärekivi või suurem auk ette sattunud. Sellest tingitult on alates 80 km/h roolis värin sees ja rataste tasakaalustamine ei pidavat aitama. Mustri poolest näevad rehvid igatahes uueväärsed välja, kui välja arvata esirehvide mustri kulunud välisserv. Muret teevad ka esimesed roostepesad, siin-seal leidub pindmist roostet ja värvikahjustusi, aga 2 koha peal põhja all on suisa rusikasuurune auk. Ei teagi, kui palju selle masinaga eesti talvistel teedel liigeldud on, aga sel talvel sai põhi küll kõvasti soola näha.

[mhovi]

... - antud mootor pärineb 240 pealt, ...

Kuidas lahendasid laia karteripõhja ja esisilla vahelist konflikti? Mul oli sellega paras piin?



http://foorum.volvoclub.ee/viewtopic.php?f=25&t=4653&start=99

[Juhan]

Vahetasin karteripõhjad ära. Ainus probleem oli õlivardaga, mis on hetkel lahendatud õlitaseme anduri augu kaudu - D24TIC-l käib varras läbi mootoriploki, D24-l aga läbi karteripõhja ja minu mootoril pole hetkel kumbagi originaalava. Sellega seoses on ka õlitaseme kontrollimine natuke veider: kontrollimiseks ei tohi puhastatud õlivarrast lükata täitsa sisse, vaid ca 2 cm välja jätta (jätan õlivarda o-rõnga kohakuti külmkäivitusmehhanismi hoovaga) ja siis taset vaadata. Antud võte on välja töötatud karteripõhjasid võrreldes ja 2 õlivahetuse kogemust arvestades.

[amazon86]

Kui ma mootorit vahetasin siis oli ka õlivarda avaga sama probleem, võtsin kätte ja puurisin ploki sisse ava ära.

[Juhan]

Käesolevaga kinnitan, et antud teema peakangelane on jätkuvalt sõidukorras ja leiab ka sihipärast kasutust.

Kuna aastate jooksul sai "sinisel" väga paljud sõlmed üle käidud, ei ole pidanud masinale viimaste aastate jooksul erilist tähelepanu pöörama - kalla ja talla, nagu õige autoga kunagi. Väikeseid erandeid ikka leiab, näiteks kõigi pidurivoolikute vahetamine Crank'is eelmisel suvel, lekkiva kütusepihusti toru kinnikeevitamine või õlirõhu anduri vahetamine käesoleva aasta augustis. Jooksvad kulud on auto vanust arvestades iseenesest vastuvõetavad, kütust kulub keskmiselt 6,5 l/100 km, ükski pirn juba aastaid läbi põlenud ei ole ja õli tuleb iga 3000-5000 km tagant liiter peale valada. Ostetud said ka uued suverehvid, millele lubati väga madalat veeretakistust ja -müra.

Hea vastupidavus ajas mind nii härga täis, et lasin ülevaatuse ära teha oma vennal, olemata ise eelnevalt autot üle kontrollinud. Ja mis juhtus - saadeti kordusülevaatusele. Nimelt oli taas kord töölepingu lõpetanud käsipidur, olgugi et see 3-4 aasta eest uued klotsid ja trossid sai. Lisaks ei toiminud tagurdustuled, kuigi pean häbiga märkima, et seda viga olin isegi täheldanud.

Et pidurid jälle ka käega opereeritavad oleks, paigaldasin uued käsipiduriklotsid (paigalduskomplekt nägi viisakas välja, seda ei vahetanud), tagumised pidurikettad ja sellega seoses ka piduriklotsid. Töö oli lihtne ja olin seda ka varem teinud, kuid remont venis lühikese valge aja (Pärnus pole mul kahjuks garaaži) ja tiheda ajagraafiku tõttu 2 nädalavahetuse peale. Tagurdustuled said korda kõigest lahtiloksunud pistiku uuestiühendamisega ning varsti oligi mul käes paber, mis andis teada ülevaatuse läbimisest 0 veaga. Käsipiduri mõõtmisel hüppas auto testrullikutelt maha, see oli palju parem vaatepilt, kui lihtsalt suured numbrid tablool.

Tagateljega tegelemisel ilmus aga üks ebameeldiv seik - nimelt on tagumise vasakpoolse tungraua koha ümber kereplekil läbiv rooste ja õigest tõstmiskohast ma autot tõstma ei hakanudki. Lisaks on summuti viimane osa, see jõnksuga toru, tagumise püti küljest lahti tulnud ja liigub. Selles kahtlustaksin pigem mõnda äärekivi/lumehunnikut, mis millalgi manööverdamisel ette on otsustanud jääda. Igatahes on peagi keevitaja juurde asja. Aga auto sõidab.

Maanteel näeme!

[Juhan]

Probleemidest mitte teadlik olemine ei tähenda veel nende puudumist.

Kuna Sinisega ei liigeldud terve detsembri jooksul peaaegu üldse, võtsin kätte ja liigutasin masinat veidi. Paigaldasin lõpuks ometi talverehvid (Bridgestone Noranza Evo 2 - kiidan igati!) ja esimest korda läksid sellele autole alla Draco veljed. Kandilisele autole sobivad kandilised kodarad hästi! Pilte ma tulemusest muidugi ei teinud.


Mõne päeva pärast sain kasutada keevitusaparaati ning otsustasin summutitoru olukorda veidi parandada. Pildid enne ja pärast:


Tagumine pütt ja kõver toruots olid nii läbi, et need peab lähemal ajal välja vahetama. Järgmisena läheb see krempel katki keevisõmbluse kõrvalt. Ja mitte ainult - selgus veel, et eesmine pütt on alt lõhki. Huvitav, et see ülevaatusel mulle ega ülevaatajale silma ei jäänud. Võttes arvesse veel asjaolu, et downpipe oli kunagi väga räbal ja sai keevitades parandatud, peab nüüd tõsiselt mõtlema terve summuti väljavahetamist. Uus komplekt downpipe'ist edasi maksab üle 270€ ja downpipe'i pole kataloogi järgi üldse saadaval (2 aasta taguse seisuga), seega olen kasutatud summuti pakkumistele avatud.

Ära tuleb teha ka juba sügisesse planeeritud hammasrihma vahetus. Vajalikud komponendid olid juba ostetud, nii et kraam pagasiruumi ja auto Tartusse.

Pärnus sain veel vennalt teada, et tagumise parempoolse ukse lukk ei avane kesklukust, kuigi lukustub alati korralikult. Kuna rahvast vedades on see viga väga häiriv, võtsin täna kätte ja ajasin auto töökotta. Mis see ukseluku töö ikka on, olen kõigil oma Volvodel ukseluku süsteemidega maadelnud ja enamasti on lahendus komponentide õlitamine.


Selgus, et tekkinud vea olid Göteburgi insenerid autosse sisse joonestanud, lihtsalt selle avaldumiseks kulus pea 28 aastat. Ukseluku mootor tõukab üles lukustusnuppu, mis liigendi kaudu liigutab pikka horisontaalset varrast, mis luku reaalselt "lukku" paneb. Lukustamiseks tõmmatakse varrast, avamisel surutakse. Sinisel aga paindus varras surumisel lihtsalt kõveraks ja seda ka pärast mehhanismi õlitamist HHS2000-ga. Märkasin abistavaid detaile: et seda ei juhtuks, jookseb varras läbi kahest plastmassklambrist, mis hoiavad varda sirgena. Antud juhul oli varras klambritest lahkunud. Kui see varras klambritest välja hüppab, siis ta ise tagasi ei lähe. Klamber on selline:


Kuna klambrid ei hoidnud varrast enam ka pärast varda klambri pessa surumist kinni ja sellist klambrit (tüüblit) teist võtta polnud, asendasin selle kaablisidemega. Valisin parasjagu laia sideme ja paigutasin selle nii, et see ei liigu klambri kinnitusaugus.


Enne uksepolstri paigaldamist kontrollisin veel akna tööd. See käis raskelt ja tõenäoliselt oli mureks taaskord vähene määrdeaine:


Veider, et see uks tegemata jäänud on - olen sellel autol kõiki uksepaneele eemaldanud ja üldiselt selle töö käigus ka aknasüsteeme määrinud. Sel korral tegin määrimise ära ja aken käib nüüd märksa kergemini üles-alla.

Vahepeal olin raadio mängima pannud. Kui kõlarit ühendasin, ei hakanud see aga tööle. Voltmeeter ei näidanud kõlarijuhtmetel vahelduvpinget ja kõlari mähise takistus oli ilusti 4 oomi. Võtsin lahti raadio, kõik oli korras. Seejärel vaatasin üle juhi jalgeruumi kohal asuva ühenduse, kust saavad alguse isepaigaldatud tagauste kõlarite juhtmed. Jällegi kõik korras. Siis taipasin vaadata juhtmejuppi kere ja uksepaneeli vahel ning selgus, et üks juhtmesoon oli uksepoolse kummiluti juurest katki hõõrunud. Ukse sees oli juhtmel veidi reservi, tõmbasin selle väljapoole ja parandasin juhtme ära.


Kindlasti oleks õigem juhe ära vahetada, aga lähiajal ei ole selleks lihtsalt aega ja mittetöötav kõlar on ka tüütu. 740 helisüsteem on ju niigi vilets, kusjuures tagumiste kõlarite paigaldamine tegi olukorda oluliselt paremaks. Et hõõrumine parandatud juhet võimalikult vähe lõhuks, tõmbasin selle kaablisidemetega originaaljuhtmekimbu (tervelt 4 soont) külge. Eks näikse, kaua see hädaabi-remont vastu peab.

Kui uksepaneel juba ära võetud oli, liimisin kuuma liimiga tagasi ka 3 plastpesa paneeli allservas, mis olid kõik lahti tulnud.


Õlipudel oli lukuga töötamisest niikuinii välja otsitud, seega käisin üle ka kõik uksehinged ja lukud. Talvekindluse mõttes määrisin silikoonmäärdega ka tihendid ära. 1 uks ja pagasiruumi luuk said üle käidud silikoonipulgaga, mis aga otsa sai, 3 ust tegin silikoonsprei ja paberlapi abil määrdega kokku. Eks näikse, kumb variant parem on.

Kui oodatust tunduvalt mahukamaks kujunenud ukseremont ja eksprompt-talihooldus tehtud oli, liikusin edasi kapoti alla. Nimelt teeb rool manööverdamisel jälle vilinat. Sain kinnitust juba suvel esinenud vaatepildile, mille olin kahjuks või õnneks juba ära unustanud - roolivõimendi õlireservuaar on tühi. Õlised on nii kõigi 3 vooliku otsad, latt kui ka tagasivoolu vooliku vahele paigaldet filter. Kust see õli nüüd välja immitseb, ei saanudki teada. Igatahes lisan kodus jälle 300 ml ATF'i ja uurin seda mure hiljem edasi.

Igaks juhuks vaatasin üle ka mujal kapoti all toimuva. Kuna suvel parandasin ära lekke kütusetorus, puuduvad nüüd mootori vasakpoolsel küljel lekked puudub mootori vasakul küljel ka D24 mootorile omane täisautomaatne roostetõrjesüsteem ning plokk on rebasekarva. Mis aga püüdis minu tähelepanu, oli hoopis generaatorisse minevate D+ ja W juhtmete ning eelsüüteküünalde toitejuhtme peaaegu olematu isolatsioon:


Taas kord oleks õigem juhtmed või isegi terve mootori juhtmestik (puudulikku isolatsiooni leidub mujalgi) välja vahetada, kuid see oleks juba omaette remont. Läksin jällegi lihtsama vastupanu teed ning katsin juhtmed mitmekordselt isoleerteibiga. Vask oli iseenesest terve, nüüd on vähemalt lühiseoht märksa väiksem. Lisaks kinnitasin juhtmestiku mitmest kohast kaablisidemetega, et vältida täiendavat kulumist juhtmestiku hõõrumisel vastu teisi komponente.


Valasin mootorisse veel liitri õli ja tõmbasin remondiõhtule kriipsu alla.

[Juhan]

Üle kahe aasta sai sinine auto elukutselise mehaaniku juurde saadetud. Vahetusse läksid mõlemad hammasrihmad, veepump, hammasrihma rullik, termostaat, nukkvõlli simmerlingid, väntvõlli eesmine simmerling ja juhipoolse esiratta laager. Lõpuks sai korda ka ploki taga oleva salongisoojenduse vooliku leke ning vahelduva eduga ilmnenud kütuseleke 6. silindri pihusti tagasivoolu juures.

Teadsin juba varem, et see mootor töötab laenatud aja arvelt - ca 55 000 km tagasi, kui selle vabalthingavana sündinud 240 mootoriploki soetasin, ei teostanud ma hammasrihma vahetust. Komponendid ise olla korras olnud, aga töö käigus selgus, et üks kolmest veepumpa kinni hoidvast poldist on katki keeratud. Seega vedas mul väga, et see mootor mõnel ülevaatusel või möödasõidul vanarauaks ei muutunud!

Rattalaager, mis vahetusse läks, oli kusjuures mõne aasta eest minu paigaldatud. Tegin vahetuse tehase juhendi järgi ja dünamomeetrilise võtmega, aga tuttava automehaaniku kirjelduse järgi olla laagri mutter tugevalt ülepingutatud olnud ning laager oli juba täiesti ära kulunud. Loodan, et sel korral sai tulemus kauakestvam.

Veel selgitati välja järgmised vead: kõrvalistuja poolne sisemine rooliots on lõtkuga; ventilaatori tugilaagrid ragisevad; vaakumpumba aktuaator ja nukkvõlli vaakumpumba nukk on kulunud; roolikardaani ülemises ristis on lõtk. Ka turbo ülerõhuklapp soovitati üle vaadata, kuna rõhku tekib sisselaskesse vähe ja hilja. Need on õnneks sellised tööd, mille saan mõnel õhtul pärast tööd ise ette võtta. Enne ülevaatusele minemist oleks viisakas ära vahetada ka esimesed pidurikettad ja -klotsid ning kaotada ära roolivõimendi õlileke (madalsurve voolik lekib kruviklambri juurest - lahendus on sõit Hydroscandi).

Üle mõõdeti ka klapivahed. Kas tegutsemiseks on põhjust?


Remondijärgselt süvenes tugevalt ka soojalt käivitumise probleem. Nimelt läks sinise auto mootor juba varem külmalt väga kergesti käima (ca sekund starterit), ent soojalt vajas 3...5-sekundilist käivitamist. Kui nüüd auto ca 30 minutit seisnud on, peab käivitamiseks 10...15 sekundit starterit andma. Täna juhtus isegi nii hästi, et mootor ei läinud pärast 40-minutilist seismist terve minuti vältel käima. Remont oli lihtne ja kiire - tõmbasin plokikaane taga asuvalt termomeetrilt juhtme küljest. Eelsüüteküünalde relee arvab nüüd, et õues on -30 kraadi ja rakendab küünlaid alati. Eelsüüteküünalde läbipõlemise pärast ma ei muretse, kuna küünlaid ei pingestata kunagi üle 8 sekundi järjest (talvel peabki küünaldega 2-3 tsüklit tegema). Selle väljakutse elegantsemaks lahendamiseks võin paigaldada mootoriruumi teise termoanduri, mis on näiteks kere küljes. Niimoodi on külmkäivituste korral relee jaoks anduri takistus korrektne, samas aga väldin piinlikult pikkasid käivitusi sooja mootoriga. Kas mõni diislispetsialist oskab selgitada, miks pärast rihmavahetust selline jama järsult süvenes?

Tegelikult pole suurem saladus, et see mootor on "kohvi". Ka mehaanik ütles, et väntvõll käib ringi kergemini, kui mõnel bensiinimootoril, ja imestas, et mul külmkäivitusmuresid pole. Laenan varsti tuttavalt survetestrit, eks siis saab ka fakte päevavalgele tuua.

Kui eelmises postituses tegin juttu generaatori juures lagunema kippunud juhtmeisolatsioonist, siis nüüd andis sama rike tunda termomeetri anduri juhtmetes. Nimelt hakkas mootori temperatuuri seier üleeile kiiresti edasi-tagasi liikuma ning hüppas ühtäkki üle maksimumi. Täna hommikul näitas termomeeter külma mootori korral samamoodi meeletut ülekuumenemist. Kapoti alla kiigates selgus, et ka termoanduri juhtmetelt on isolatsioon ära pudenenud ning vaskkiud olid vastu üksteist lühises. Väänasin kahjustatud juhtmeosad üksteisest eemale ning termomeeter toimis korralikult edasi. Kui mõni vabam hetk ette juhtub, saab teibituuningut teha.

Väikestele vahejuhtumitele ja 28-aastasele vanusele vaatamata on 740 igapäevaselt täiesti kasutatav auto, julgen soovitada!

[Juhan]

Telliste omanikud, mis toimub? Foorumis kuuleb teist harva ja linna vahel näeb ka üksikuid, needki tavaliselt 940-d. Asjade sellise käigu juures söandan varsti oma 740-ga juba Uunikute Talverallile minna…

Möödunud aasta oli sinisele autole enneolematult remondirohke. Ühel ilusamal oktoobrikuu päeval kodust liikvele asudes täheldasin, et sidur võtab ainult põhjast ning pärast 3-4 sidurdamist ei töötanud see üldse. Kunagi on selline asi juba juhtunud ja tol korral lahenes olukord siduri töösilindri vahetusega. Kiire pilk kapoti alla näitas, et sel korral on tegu sama veaga. Liikusin küll autoga väikese maa, kuid tiheda liikluse tõttu ei hakanud sidurita autoga suurematele teedele minemisega riskima ja jätsin auto ühele vaiksemale tänavale oma aega ootama. Teoreetiliselt võib siis seda intsidenti lugeda esimeseks korraks, kui sinine auto mind tee äärde jätab, ehkki masin sai hüljatud rohkem mugavuse ja liiklusohutuse kaalutlustel.

Otse loomulikult said sellest vahejuhtumist teada mu lõuapoolikutest kursakaaslased, kellest üks käis ka trahvi tegemas (määrates mulle "katkise siduri eest maksimaalse karistuse 4 õlut") ning dekoreeris auto ka kättejuhtuva materjaliga ära:



Hilisõhtul sõitsin autoga töökotta ning võtsin töösilindri lahti. Tihend nägi korralik välja, kuid kolvi sees oli korrosioonijälgi. Siinkohal võin endale tuhka pähe raputada, sest sidurisüsteemi sai viimati värske vedelikuga loputatud 6 aastat tagasi, kui uue töösilindri paigaldasin.



Puhastasin silindri ära ja paigaldasin uuesti autole, et katsetada, mida vahvat juhtub. Selgus aga, et keeruliseks sai sidurisüsteemi õhutamine. Tüüpilised meetodid pedaali vajutamise ja õhutuskruvi keeramisega ei aidanud. Internet tegi juttu survega õhutamisest ja appi tõttas see auto, mille elutee juba möödas on:



Abi oli täpsemalt pidurivedeliku reservuaari korgist, mis on sama keermega, nagu sinisel autolgi. Kombineerides seda korki autoratta ventiiliga sain surveõhutamise komplekti:



Hakkasin ettevaatlikult rõhku reservuaaris suurendama teadmisega, et selle meetodi puhul kasutatakse kuni 2,5 bar rõhku. Umbes täpselt 2 bar peal käis lurtsatus ning katsetamisel selgus, et silinder sai sellega õhutatud.



Pärast mõnda vajutust siduripedaalile hakkas aga töösilinder uuesti lekkima ja sai selgeks, et vaja on uut töösilindrit. Kahju ainult, et selle detaili eluiga nii lühike oli. Sidurivaba sinine auto jäi uut detaili ootama. Mõne päeva pärast see ka saabus (täpselt samasugune LPR toodang, nagu eelminegi - kas see kord õnnestub tööleping pikemaks ajaks sõlmida?) ja kuna nüüd olid töövõtted käpas ja vahendid olemas, käis vahetus kiiresti. Õhutamine oli siiski üllatavalt keeruline ja õnnestus alles mitmendal korral. Palju ei jäänud puudu ka kõnest Tartu Volvospetsidele Crankis, aga siiski sain oma jõu ja mõistusega hakkama.



Mõned päevad hiljem oli sellel masinal väike juubel:



Selle puhul sai auto uue õli (Lotus 10W-40 poolsünt) koos Boschi õlifiltriga. Tuuningu mõttes panin õlikorgi külge mõned neodüümmagnetid, äkki jääb isegi midagi sinna külge ja jääb mõni ebameeldiv kulu ära.



Ette sai võetud ka viletsalt vaakumit tekitav vaakumpump. Nagu mehaanikki väitis, on selle tõukurvarras ära kulunud. Ehkki pidurivõimendi töötas ja tekitas tasapisi vaakumit, kadus parklas manööverdades võimendus kiiresti ära ja see oli kohati väga ohtlik. Vanast ajast oli mul alles veel üks vaakumpump, plaan oli kahest pumbast üks korralik kokku ehitada. Vaakumpumpa pole ma varem lahti võtnud ja esimese demonteerimise käigus lendas pumba detaile kahele poole laiali (ennetavalt seisin ise kõrval – oli näha, et seadme sees on suur vedru, aga mis pinge all see on, ei osanud ette teada), lüües ilusad jäljed ka lähedalasuva ventilatsioonitoru soojusisolatsiooni sisse. Tükid töökoja pealt kokku otsitud, teadsin järgmistel kordadel aga juba pitskruvi abil vedru pinge maha laadida ja pump tuli palju viisakamalt lahti.



Alguses oli pumbal käiku kõigest 1,63 mm. Kui mõlemad pumbad said lahti võetud, selgus, et need on veidi erineva siseehitusega. Erinev on näiteks tõukurpoltide pikkus ja kolbide paksus. Kombineerisin kahest pumbast ühe sellise kokku, millel ulatuks tõukur võimalikult kaugele välja.



Pärast mõningast katsetamist ja distantsseibide lisamist sain pumba käiguks 5,39 mm. Nüüd on pidurivõimendus tavakasutuses alati olemas ja sihiliku provotseerimise peale jääb see küll nõrgemaks, kuid pedaal vajub kiiresti alla tagasi. Kasutusmugavuse ja ohutuse koha pealt kindlasti kasulik tuuning.



Lõpetuseks tõstsin riiulist välja ka aastaid tagasi ostetud õhufiltri ja vahetasin selle profülaktika mõttes ära. Kunagi filtri ja turbo vahele paigaldatud mehaaniline astmeliselt maksimumi jäädvustav vaakumimõõdik ei ole kordagi esimeselegi astmele jõudnud, aga eks vahetus oleks juba ammu pidanud toimuma (eelmise teenistusiga oli 7a ja 60 000 km). Siiamaani ei ole mootori töös mingit vahet täheldanud, aga eks meelerahu maksab ka midagi.



Järgmisel päeval oligi aeg suunduda iga-aastasele tehnoülevaatusele. Ülevaatuspunktiks valisin seekord Tartu Lõunakeskuse TÜV-e ja üllatusin nende põhjalikkuse üle - autol kontrolliti näiteks tagumisi turvavöösid ja ohukolmnurka taheti kokkupanduna näha. Kohalikud rääkisid, et elavad riikliku pistelise salakontrolli hirmus (sel perioodil oli uudistes kuumaks teemaks ülevaatuspunktis altkäemaksude võtmine) ja sellest ka eriline tähelepanu. Sinine auto on vanuse kohta siiski heas seisus - mootor, pidurid ja turvavarustus ei andnud põhjust nurisemiseks ja ka veermik oli korras.

Kuid põhja all, juhipoolse küljekarbi tagaosas tuvastati mõnesentimeetrine läbiv auk. Ette heideti ka viletsas seisukorras summutit. 2 ohtliku veaga määrati autole kordusülevaatus. Ei jäänud üle muud, kui auto Jõgevale sama mehaaniku juurde saata, kust see mõne aja eest tuli.



Mehaaniku juures oli aga järjekord ja järgmised kuu aega seisis auto täiesti jõude. Kui siis lõpuks masina kallale asuti, selgus mitmest kohast kurb tõde – põhjaaluse tõrva vahele oli niiskus pääsenud ja kere nii mitmestki kohast nõrgemaks muutnud. Esialgne triaaž tuvastas nõrga pleki mõlemas küljekarbis tagarattast peaaegu esirattani ning üllatuslikult olid väga halvas seisus ka haagisekonksu kinnituskohad. Veel sel suvel vedasin umbes tonnist koormat ja nagu nüüd selgus, oli tegemist paraja riskiga.

Hinnapakkumine tööle tuli peaaegu neljakohaline, ent sinine auto omab minu jaoks piisavat sentimentaalset väärtust, et seda õigustada, mistõttu saigi remonttöödele roheline tuli antud. Küljekarpide ja tagumiste lanseronide parandamisest tegi mehaanik õnneks ka pilte, mis töö käiku näitavad. Materjaliks sai 2 mm tsingitud plekk (tehasest pidada 1,5 mm plekk olema). Tore on näha, et seesmised plekid olid vähemalt terved.



Sellega aga roostekahjustused ei piirdunud. Auto keskel tuli laitussõnu juhipoolse lanseroni remonttöö kohta, mille eest (ühes aku aluse keevitusega) mõned aastad tagasi väidetavalt Pärnu parima keevitaja juures 200€ välja käisin. Selgus, et parandustööd on tehtud roostes kohtade külge ja et taas roostetama hakkamise tõttu tuli kõik uuesti teha. Lanseroni seest sai välja kraabitud ka omajagu roostepuru ning teostatud korrosioonitõrjet.



Kui mehaanik põhjaalust inspekteeris, hakkasid silma üha uued kohad, kuhu roosteuss vahele pugenud oli. Ette sai võetud juhi jalgealune plekk, jupp tulemüüri nii juhi kui kaasreisija jalge juurest ja lõpuks ka kõrvalistuja jalgealune.



Lõpuks saingi mehaanikult kõne teemal „nüüd sai lõpuks olulisemad kohad tehtud“, aga andsin veel omalt poolt vihje rooste kohta juhiistme all, mida aastate eest täheldasin, aga ei taibanud kuidagi töödelda. See vihje lõppes suure osa juhiistme aluse metalli väljavahetamisega ja töö oli ajamahukas seoses kere keerulise ehitusega selles piirkonnas. Aga kui juba, siis juba!



Kõige lõpuks sai paranduste salongipoolne osa kaetud mingi vahva möginaga, mis ei näe küll ülemäära seksikas välja, aga loodetavasti aitab paranduste elueale kaasa. Kogu autole tehti ka korrosioonitõrje kereõõnsuste õlitamise näol ja töö teostaja väitis oma tööle isegi 30-aastast kestvust, eeldusel, et ma üle aasta korrosioonitõrjet värskendan. Elame-näeme.



Tehtud said ka mitmed luksepatööd. Näiteks on käigukastil nüüd mittelekkiv tagumine simmerling, mille mittesaadavuse tõttu sai simmerlingi avasse alumiiniumist puks treitud. Hiljem selgus küll, et Alas-Kuul pakub ka originaalmõõduga simmerlingi, nii et kaasmaalased M46 käsikasti pruukijad, kiirustage sinna! Vahetusse läks ühe ratta šarniir ning seesmine ja välimine rooliots. Teisel olla need korras olnud ja ma jäin „igaks juhuks vahetamise“ sooviga veidi hiljaks. Kindluse mõttes vahetati ära ka kõik esisilla rattalaagrid, uued said ka tagasilla väändumist takistavad puksid. Ja vahetunud on ka summuti – see pärineb üle-eelmisel aastal soetatud mootoridoonor-960-diisli pealt ning omab nüüd moekat allapoole avanevat, kere varjus olevat väljalaskeava.

Kui autole järgi läksin, pakuti mulle kaasa ka seda kraami, mis auto küljest lahkus:



Auto käes ja korras, läksin Jõgeva tehnoülevaatuspunkti. Pidurid kõik korras (ehkki tagumised vilistavad veidi) ja suitsusus vaid 0,69. Nüüd nägin ka ise korrastatud põhjaalust selgemalt. Päris vigadeta ikkagi ei pääsenud, nimelt on numbrituled läbi põlenud. Õnneks pole nende vahetus suurem probleem ja varulambidki on mul riiulist võtta.



Tagasi Tartus, hakkas uuesti ilmnema anomaalia kesklukuga. Puldist lukustades lukustuvad kõik uksed ja pagasnikuluuk korralikult, aga avades avaneb vaid juhi uks. Kui selline veider asi eelmine kord juhtus, tulid teised lukud lahti juhiukse kinnilöömisel ehk siis viga paiknes ukses asuvas lülitis. Suvel toimusid siiski vaid üksikintsidendid ja seega ei pööranud ma tol korral sellele rohkem tähelepanu. Nüüd aga enam uksega paugutamine ei aidanud, küll aga toimis rusikalöök uksepaneeli pihta akna avamise vändast 10 cm tagapool. Püstitasin hüpoteesi, et viga on juhiukse luku lüliti pistikus. Uksepaneeli eemaldamine on mul õnneks juba käpas ja hüpotees sai kiiresti kinnitust. Puhastasin pistikuühendused kontaktipuhastiga ära ja kuna paneel juba ära monteeritud oli, sai suraka vedelat õli ka lukumehhanism, paar näpuotsatäit paksu määret aga akna avamise mehhanism.



Korda sai tehtud ka kõrvalistuja jalge juures olev värske õhu klapp (väga tobe asi – reisijad lükkavad selle tihti kogemata jalaga avatud asendisse ja siis imestavad, et maru külm on), mille vedru oli ilmselt kereremondi käigus teostatud lahtivõtmise käigus veidi valesse asendisse saanud. Nüüd on salongis jälle hea soe.



Mõne päeva eest sai tehtud sinisele autole viimane tuuning – paigaldasin külmkäivitustermostaadi, mis ootab riiulil juba paar kuud. Täheldasin nimelt juba sügisel, et külmkäivituse järel lonkab mootor liialt ja et pöörded ei ole tõstetud. Kontroll kapoti alla näitas, et 7 aastat tagasi paigaldatud termostaat on tõepoolest sooja asendisse kinni kiilunud ja seejärel sai vastav tükk kohe Saksamaalt tellitud.

Töö on õnneks juba selge – gaasihoovastik maha, jahutusvedeliku voolikud pitskruvidega kinni ja termostaadi korpuse küljest lahti (tark oleks olnud eelnevalt veel paisupaagi kork avada ja süsteemist rõhk välja lasta – väike surts jahutusvedelikku tilkus lõpuks ikkagi põrandale), külmkäivituse tross lukustuvate näpitsatega kinni ja saabki termostaadi korpuse auto küljest kätte.



Üllatav oli aga, et termostaadi eesmine osa oli ulatuslikult roostene ning üsna hiljuti toimunud viimasest vahetusest hoolimata oli fikseeriv keermestatud rõngas kinni kiilunud. Aitas haamer ja meisel ning kokkupanemisel kasutasin paksu määret – mõne aasta pärast tuleb sama töö ju jälle ette võtta ja siis võiks see ikka viisakamalt käia.



2015. aasta võtab sinise auto jaoks vist kõige paremini kokku väljend „kallis liinikilomeeter“ - 6300 läbitud kilomeetri kohta läks 1841€ pluss kütuseraha. 2016 võiks ses mõttes veidi helgem olla. Sellegipoolest on tegemist autoga, mille roolis tekib alati tugev positiivne emotsioon ja mis ei lahku meie teedelt veel niipea.

[Mario_L]

sile vanake.
Ja see vaene ahhaa parkla on ikka siis kõike näha saanud.

[Iceman]

Selliseid teemasid on lausa lust lugeda. Vot selle kohta võib öelda, et on roheline ja säästlik mõtlemine. Igasugu priiuste ja hübriidide ning plastautode omanikele oleks see teema paras õppematerjal, kuidas tõeliselt rohelise mõtlemisega loodust säästvaks inimeseks saada. Järgmised 20 aastat on jälle mureta. Seda ei saa paraku ükski plastikauto omanik ütelda. Tänapäeva (üle)tarbimisühiskonnas on tore näha, et on ka peaga mõtlevaid inimesi kellele pole edevus ja egotripp saatuslikuks saanud . Jõudu masinaga, sinu teemasid jälgin huviga.

[Juhan]

Seoses ulatuslikuma piltide sorteerimisega on paras aeg tuua lühiülevaade sinise auto käekäigust eelmisest postitusest alates.

2016:

Kütus 557,96€
Muud kulud 219,59€
Läbisõit 8907 km



Pärast minu eelmises postis kirjeldatud vaakumpumba remonti oli suuresti rahu majas - märtsis läks vahetusse numbritule pirn, muidu sõitsin muretult. Mai lõpus otsustasin aga ülikooli lõpetamise puhul endale kingi teha - 87. aasta sinine 740 D24T, sinise sisu ja M46 käsikastiga. Varuosadeks või nii.

Mis teeb aga antud auto eriliseks, on järgmine pilt:

Esiplaanil on mu vanaisa, kes teemakangelase 90ndate lõpus perre tõi. Tagaplaanil on põnev valik omaaegsest taksopargist, seal hulgas ka üks kandiline masin. Seda tagumist nägin ma Pärnus sõitmas veel aastaid (viimati isegi 2010ndatel) ja kui oma autole kärukonksu paigaldasin, ronisin isegi salamahti selle masina alla, et uurida, kuidas on välditud summuti kolisemist vastu kärukonksu raami. Kõik see on asjassepuutuv seepärast, et ülemisel kahel pildil on koos samad masinad.

Juuni alguses läksid vahetusse tagapiduriklotsid, tõenäolilselt vilisesid jälle. Vihjeks kaaskannatajatele - sildi järgi vaid V90/S/V70 tagapiduriklotsid on sobiva mõõduga, aga vähemalt Ferodo poolt tarnitakse klotsitaguste vilinavastaste plaatidega ja need tunduvad hästi aitavat.


Lõpuks sai paigaldatud riiulil oodatud tuuningkraam näidikuplokki. Esiteks muidugi turbo rõhu näidik, see õnnestus mul hankida 2-osalise skaalaga (seier atmosfäärirõhul keskel, parempoolne osa kollane). Kättesaadavate vahenditega sain kindlaks teha, et skaala lõpp on 0,9 bar, alarõhku sain aga toota vaid -550 mbar ja see viis skaala umbes 60% näiduni (normaalrõhust lugedes) alarõhu poolel, seega võiks skaala lõpp olla ka ca -0.9 bar. Aga diislil ei ole sellest osast ju kasu niikuinii. Et säiliks kord ja sümmeetria, täitsin vasakpoolse tühja koha näidikuplokis voltmeetiga. See seier on suure hüstereesi tõttu väga ebatäpne ja lisaks saab oma toite näidikuploki toitest, seega sõltub voltmeetri näit näidikute ja nuppude valgustuse tasemest (need saavad sama juhtme kaudu toite). Olukorda parandaks veidi, kui tooksin voltmeetrile eraldi juhtmed, aga see on juba tuleviku muusika. Pildil toodud 14,5V vastavat näitu ma igapäevaselt seieril igatahes ei näe, ehkki aku pinge tegelikkuses ligikaudu selline on. Nüüd on vägev sõita, istun nagu lennukipiloot seierihunniku ees!


Septembris sain paki. Sees olid vedrud, tuled ja siduri töösilindri remondikomplekt. Jah, see töösilinder lagunes jälle ära, oli juba roostes; nüüd läks käiku hallile autole doonoriks ostetud diisel-manuaali alumiiniumist töösilinder, see töötab tänaseni edukalt. Uued, mitte-heavy-duty tagavedrud võiksid praeguste heavy-duty vedrudega võrreldes sõidu pehmemaks teha, aga, nagu arvatagi võite, seisavad need siiani pakendiga riiulis. Ja siis veel tuled. 2016 oli veel see hea aeg, kus uusi taga- ja nurgatulesid sai mitmest poest, kusjuures oli isegi valikut tootja ja tegumoe osas. Ma otsustasin kroomliistuga tulede kasuks; odava B-varuosana oli kroomliist tulel aga pelgalt kleebis, samas on see tänaseni viisakalt säilinud ja ei näe sugugi paha välja. Vahetusse läksid ka tuhmunud eesmised suuna- ja ääretuled, küljesuunad ostsin küll uued, aga jätsin vahetamata, kuna olemasolevad olid väga korraliku välimusega.


Veel sai lahti võetud tagaklaasi alune “mütsiriiul”, eesmärgiga uurida tagaluugi reguleerimise võimalusi. Väikese “hooldusluugi” abil saab kuuskantvõtme abil seda ka niisama teha, aga kuna see on varasemalt mul ebaõnnestunud, uurisin lähemalt. Väga palju kahjuks targemaks ei saanud (vesi tuleb tõenäoliselt tagatulede vahelt, või, nagu väljamaa allikad väidavad, võib vett lekkida ka kereplekkide liitekohtadest, vana mastiksi vahelt), aga huvilistele pilt hinge kinnitusest:


Ülevaatus sai taas läbitud muretult. Kuid - aasta viimasel kuul juhtus kurioosne lugu. Auto pidi tööasjus pikemalt tühikäigul käima, nii 10...12 tundi jutti. Pärastlõunal ilmusid kapoti alla punased jäljed, selgus, et roolivõimendi pump oli pika käimise peale töölepingu lõpetanud. Asemele läks kasutatud pump, ühtlasi vahetasin ära ka generaatori rihma, mida D24 mootorid lõunasöögiks sööma näivad.

Jõulude eel tegin lõpuks korda Overdrive’i relee pesa, mis takistas juba liiga sageli OD sisselülitamist. Aitas kontaktide puhastamine ja veidi tihedamalt kokku väänamine, rohkem pole OD vead kollitamas käinud.


Jõuludeks kinkis auto meie perele eelsüüteküünalde relee kaitsme läbipõlemise, otse loomulikult kodust eemal. Mind see viga ei hirmutanud, käivitasin autot paar päeva käivituskaablitega hõõgküünlaid akuga ühendades. Uue kaitsme sain selle sama auto vanalt eelsüüteküünalde releelt (kunagi see juba põles läbi), mõne aasta eest paigaldatud “uuel” releel oli aga kaitse tugevalt korrodeerunud ja seepärast tõenäoliselt ka lõpuks otsad andis.



2017:

Kütus 904,74€
Muud kulud 134,20€
Läbisõit 10491 km



Uus aasta, vabad päevad - tuleb remonti teha. Koostöö lõpetas juhipoolne klaasipuhastaja, remondi teostamiseks võtsin lahti kapoti ja esiklaasi vahelise paneeli. Selgus, et hoovastikku koos hoidev plekitükk ei saanud oma tööga enam hakkama, tugevdasin seda mõne täpi keevitusega, kuid tulemus ei saanud siiski hea. Nagu öeldakse, saab rahaga kõik korda, ja seepärast tegin liigendi edasise lahtitulemise vältimiseks autost leitud hõbedasest 20-sendisest seibi, mille tarvis puurisin ja keermestasin hoovastiku külge sobiva augu. Määrisin detailid, panin kokku; töötab edukalt siiamaani.


Auto leidis “lihtsalt raske asjana” kasutust ka haridusmaastiku kündmisel, demonstreerimaks plokirullikute abil jõu võimendamist.


Kevade eel vahetasin välja käru tulede pesa. Siia teemasse varem kurtnute kurvastuseks võin öelda, et minu tehtud juhtmeühendused pidasid kenasti vastu, kuid vesi oli ajapikku pääsenud veokonksu raami küljes olevasse pessa ja seal hävitustööd teinud. Eks see käru pesa ole meie kliimas ka paras kuluartikkel.

Soojad ilmad ahvatlesid taas kasutama toiduõliga solgitud kütust. Teadsin varasemastki, et 20 L õli paagitäie kohta on paras. Jahedama, alla 10 kraadi C ilmaga töötab (ja eriti käivitub) mootor halvasti, kui toiduõli on üle 1/3 kütusest; proovisin lahenduseks näiteks elektrilist kütusetorude soojendamist (ei andnud efekti) ja ka uusi kütusesegusid. Panin tühja paaki ca 30 L toiduõli ja seejärel tegin nagu Priit Toobal - tankisin korraga nii bensiini (5 L) kui ka diislit (täis paagini, ca 30 L). Ka see ei aidanud, mootor käivitus nüüd eriti kehvasti ja tühikäik oli ebaühtlane, kütusevoolikus olid nähtavad õhumullid. Põhjuseks võis olla kütusesüsteem, mis torustikust imedes sinna paraja alarõhu tekitab ja bensiin võis siis aurustuma hakata. Igatahes on nüüd katseliselt teada, et sellesse autosse 95-t panna ei tasu (isegi biolisandita).


Ehkki aasta eest soetatud teist 740-t ei olnud kuidagi südant lammutada, vahetasin siiski ära suunatulekangi, mis mu autol vahel streikis (tegelikult oleks ka puhastamine aidanud) ning klaasipuhasti kangi, mis mu vennal ilusa, sademeteta suveilmaga sõites “katki läks”. Nagu Volvol ikka, sai kogu töö tehtud ristpeakruvikeerajaga ja vähese ajaga.


Tuvastasin ka mittetöötava ventilaatori 1. kiiruse, mida ma eriti ei kasuta; leidsin vea põhjuseks läbipõlenud takisti ventilaatori takistiplokis; ostsin sobiva uue traattakisti (1,9 oomi). Soetatud takisti seisab nüüd ilusti riiulis, ootab paigaldamist, ise kasutan jätkuvalt vaid kiirusi 2 ja 3 ja ei pane seda viga enam tähele.


Sügisel tegin ise sillastendi (klotside, lattide ja mõõdulintide abil) ja remontisin uuesti ära klaasipuhasti pesuveedüüside tagasivooluklapi. Taas kasutasin materjalina kummikinnast, eelmine samasugune remont pidas ca 8 aastat. Tehnoülevaatus taas pingeid ei pakkunud.


Aasta lõpu poole läks vahetusse tagumise vasakpoolse ukse juhtmete läbiviik - ju siis olid originaalil ettenähtud painutustsüklid täis.



2018:

Kütus 1088,56€
Muud kulud 477,22€
Läbisõit 11452 km



Talvine pakane tegi oma töö, sinise auto 100 Ah aku oli aga veel visam - aitasin sellega nii mõnelgi puhul käima oma halli autot ning ka mitut tuttavat ja naabrit.


Kevadel sai taas selgeks, et Prestigio pardakaamerad on paras praht, neid soovitan vältida. Roadrunner 506 GPS on olemuselt ja omadustelt tore seade, aga lõpetab suvalisel hetkel salvestamise ja/või viskab ekraani säbruliseks. Garantii muidugi viga tuvastada ei suuda. Garmin Dash Cam 55 koos parkimisadapteriga on aga väga hästi hakkama saanud.


Ilmade soojenedes jätkus kütuse solkimine õliga: jahedatel hommikutel köhib mootor veidi rohkem tossu välja, summutist tuleb šašlõki lõhna, rahakott rõõmustab ja endalgi on fossiilse kütuse tarbimise vähendamise üle hea meel; muus osas vahet ei märka.


Tegin korda hädavajaliku lisaseadme - elektrilise antenni. Kunagi Hiinast ostetud universaalne motoriseeritud antenn oli ammu töölepingu lõpetanud, nüüd jõudsin paigaldada doonor-960 küljest võetud originaalantenni koos uue mastiga.


2018 oli aga halb starteriaasta. Elukaaslane märkas sõites imelikku häält, kuid ei tuvastanud, et see pärineb starterist; ca kilomeetrise sõidu lõppedes tuli kapoti alt suitsuvine ja mootor enam ei käivitunud. Õnneks jäi auto kerge kallaku peale, sain masinale piisava hoo sisse, et mootor käiguga käima turtsataks, sõitsin garaaži ja võtsin varudest uue vana starteri. Sellise masina puhul peab ikka teatav reserv garaažis olema! Oli Hitatchi, nüüd on aga Bosch. Eelmine tundus mootorit veidi reipamalt ringi ajavat, aga käima läheb ta ka Boschiga edukalt. Sellega aga saaga ei lõppenud, nimelt ei tahtnud ka uus starter mõnikord haakuda, mõnikorda aga ka mitte lahti lasta. Tuvastasin, et olukord paraneb, kui muuta starteri poltide pingutatust ja aja puudumisel sõitsingi mõnda aega, 19 mm võti pagasnikus. Kui auto käima ei läinud, kruttisin polte, istusin salongi ja auto läks käima. Lõpuks selgus, et süüdlaseks olid kunagi mehaanikute poolt vahetatud starteri poldid - need olid liiga pikad. Vahetasin poldid strateegilisest reservist võetud varupoltide vastu ja mure kadus, aga mälestus starteriga jauramisest on jääv.


Tuvastasin vihma järel niiskete vaipade järgi veelekke alged salongis, aga lekke täpsem allikas jäi veel segaseks. Eemaldasin juhi jalgealuse vaiba ja isolatsioonimati ning jäin olukorda pikema aja vältel vaatlema.


Lõpuks “viskas üle” ka kulunud esirehv - ehkki reguleerisin hiljuti esisilda, süvenes kulumine aja jooksul, kuni ühe rehvi mustri äär oli niitideni kulunud. Autot üles tõstes tuvastasin laagri lõtku ja seetõttu võtsin ette laagrite vahetamise. Töö käigus selgus muidugi, et laagrid on heas korras, vajades lihtsalt pingutamist; määre laagrites oli aga must ja laagri kummitihend katki, seega kasutasin laagrikomplektist ära vaid tihendid. Kes ise sama teha soovib, siis vajalik tükk on “VA-50” tihend - V-tihend, A-profiil, 50 mm. Tuleb palju odavam, kui terve laagrikomplekt. Vahetusse läksid ka eesmised pidurikettad ja -klotsid; nagu ikka, oli eritööriistade puudumisel kolbide sissesurumine paras leiutamine, aga ega töö seepärast tegemata jäänud.


Mingil põhjusel jäi aga tähelepanuta katkine roolilati kumm, mille tõttu sai nädal hiljem ka TÜV läbi kukutud. Ohtlik viga, nagu ilmneb; õnneks sellel masinal aga ka kiire remont. Enne kordusülevaatust sai autole külge ka uus esiklaas, asendamaks 94. aastal toodetud klaasi, millesse oli aastatega mõra arenenud ja mis pani ülevaatuspunkti rahva juba kulmu kortsutama.

Kuna hommikune mootori köhimine tundus üha hullemaks minevat, otsustasin DC ampertangidega mõõta eelsüüteküünalde voolu. 30A vool mõnekümne sekundilise töötamise järel viitab asjaolule, et vaid 3 küünalt töötavad. Arvestades, et see mootor ei käivitu ka soojal suveilmal eelsüüteküünalde järel ootamiseta, on paras ime, et läbipõlenud küünaldega talve ära sõitsin. Läbi olid 3. ja muidugi kõigi mehaanikute lemmikud 5. ja 6. eelsüüteküünlad, tol hetkel oli aega vaid 3. küünla vahetuseks.



2019:

Kütus 296,60€
Muud kulud 447,96€
Läbisõit 2021 km



Aasta algas varem pooleli jäänud eelsüüteküünlavahetusega. Vahetus õnnestus kõrgsurvepumba eemaldamiseta, vajalikud eritööriistad imelikud tööriistad on toodud pildil.


Kuna peresse sai soetatud uuem sõiduk (autolaadne toode “Opel”), pidi üks Volvodest paratamatult seisma jääma. Laisa inimesena otsustasin halli autoga edasi sõita, sinise auto parkisin aga pikemaks ajaks hoovi. Möödus mõni kuu, ja kui soojade ilmade saabumisel tahtsin vahelduseks sinise autoga veidi liikuda, tabas mind ebameeldiv tõehetk. Olin nimelt parkinud auto räästa alla selliselt, et vesi tilkus otse auto küljele, ajades piduridetailid omajagu rooste. Alguses ei saanud autoga kohaltki, liikuma saades oli aga liiga hästi tunda rataste ebaühtlast pöörlemist ja liiga vähe tunda pidurite ettenähtud mõjumist. Õnneks kadusid sümptomid sujuvalt ära mõnesaja kilomeetri läbimise järel, aga pidurite ja veermikudetailide elueast võtsin selle teoga küll mõned aastad maha.


Teine ebameeldiv üllatus talveunest ärganud masinaga oli hooaja avasõidult, tavaliselt poeskäigult, tagasitulemine. Olen parklas, käian starterit, ja mootor ei käivitu. Seda oli mõnel korral varemgi juhtunud, et kuumalt käivitub mootor halvasti või äärmiselt juhul üldse mitte, lahenduseks läksin jala koju ja tulin hiljem koeraga jalutades autole järgi. Kahjuks juhtus seda jama edaspidi veel nii mõnelgi korral, kusjuures tõenäoliselt aitas kaasa paagis loksuv südatalvine kütus, millega enne talvitumist paagi hoolikalt täitsin. Mõnel korral aitas, kui valasin kütusepumba peale külma vett, aga arusaadavalt on selline teguviis tobe.

Seega võtsin ühendust ksf! Haimarlink’iga, kes masina oma hoole alla võttis. Ja võttis korralikult, sest Hiinast saabumata jäänud juppide tõttu vältas remont päris mitu kuud. Aga kui töö tehtud sai (külge läks selle auto originaal, D24TIC kõrgsurvepump senise D24 KSP asemele; vahetusse läksid kõrgsurvepumba pea, plunser ja peavõll, lisaks kõik tihendid; mootor sai korrastatud pihustid), oli põhjust rõõmu tunda, sest mootor käivitub nüüd väga hästi nii külmalt kui soojalt. Ja kui varem pidi suvel 2 korda, talvel 3...4 korda eelsüüteküünalde tsüklit tegema, piisab nüüd ühest korrast, seni olen seda väidet kinnitanud kuni -6 kraadi C külmaga.

Kuna 2019. aasta alguses kadus meie peres vajadus 2 Volvoga igapäevaselt sõitmise järele, jäigi see aasta sinisele masinale senisest tagasihoidlikumaks. Kuna aga hall auto on hetkel mootorita ja suuremat remonti läbimas (sellest kirjutan vastavas teemas), on sinine nüüd taas igapäevases kasutuses ja näitab jätkuvalt klassi. Tehti ikka mugavaid autosid küll!

[FarAway]

Väga hea lugemine. Ainult kiidan